介面设计的两难:易读或美观?北捷官方路线图并没你想的那幺「垃

2020-06-17


自台北捷运松山线宣布即将通车到现在正式通车,关于新捷运设计的各种议题就不断在网路上被热烈讨论,从南京复兴站在同一个地方设置两个相对的出口、捷运松山线转乘站内标示、到这两天「日本人画的台北捷运图」,每一个都掀起一波「捷运设计就是烂」的讨论风潮,在社群网路上不断的被转贴、讨论。

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上图:南京复兴站三、四号出口为节省人行道空间而将出口设计为单行道,却被质疑为愚蠢设计。(引用自苹果日报)

我对于这些讨论其实是不太喜欢的,因为我非常讨厌不先思考「为何要这幺做」就直接先否定台湾、骂台湾鬼岛、要求台湾向国外学习的说法,但很不幸这些常常都是社群网站上的主流言论。今天我就从台北捷运官方推出的路线图以及日本乡民绘製的路线图来互相比较,探讨到底两者之间在使用者介面设计上有何不同、两者各有何优缺点,希望大家能做个参考并想想为何两者的设计会如此不同,而不一味地认为台湾应该向国外学习,并不是国外的月亮就比较圆啊!

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北捷官方路线图反映真实路线位置,日本乡民版较着重路线转乘交错位置
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大家曾经想过为什幺我们的捷运图都是弯弯曲曲的吗?这是因为北捷官方的路线图反映的是真实的地图路径,如果你把他跟台北地图放在一起,你会发现北捷的路线图跟真实世界的路线位置是非常相近的,不管是文湖线的大曲折、或是竹围、关渡附近的曲线,都反映出真实世界的地图路径。

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但日本乡民版本的地图就不是这样了,除了一些较大的方向转折之外,基本上日本版的路线图还是以「线路路径」为主要设计方向,着重于线路的交叉点与相对方向,但对于捷运线路在真实地图上的还原性就不是那幺高。

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或许你会想,那这有什幺大不了的嘛?确实,如果我们只需要知道某一站的前后面有哪些站点,那幺日本乡民版的地图不仅够用,更大的字体与转乘点位置标示绝对大胜台北捷运那字体小不拉叽的设计。但如果你仔细对照台北捷运官方路线图与真实世界的地图,你会发现不仅官方版路线图反映了真实世界的路线曲折,甚至连站点的相对位置都是以真实世界为根据所绘製的!以上图为例,在路线图上信义安和刚好位于忠孝敦化与国父纪念馆中间,而在真实世界中信义安和路口也确实是在忠孝敦化与国父纪念馆之间。这对于需要下车走路到特定地点的乘客来说特别实用,不仅能提供相对位置的参考,同时也能在一定程度上反映两站之间的相对距离。

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另外一个明显的地方就是动物园站与猫空缆车之间的设计,官方版本不仅把猫空缆车跟动物园两站分开,且在图面上标示了「350 公尺」的文字,让大家知道动物园跟动物园站不仅分开来,而且距离还有点远。但日本乡民版就没有着重这件事,仅让大家知道动物园这站是一个转乘点,但对于真实世界的路线则没有更详尽的指示。简单说,台北捷运官方版在设计上「着重了真实路径位置的呈现」,日本乡民版则「着重转乘路径位置的呈现」,两者的设计各有其着重的方向与目标,并没有谁比较优秀的问题在,只能说各取所需了。

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上图:北捷官方路线图不仅反映真实世界的路线折弯,连在哪个位置过河都有明确标示(图面上最淡的灰线就是河流)

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图示差异:官方以图示搭路线,日本乡民以路线代表一切
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在写这篇文章之前,我稍微访问了一下我的朋友们,问问他们为什幺觉得台北官方版本的比较难懂。得出的结论大同小异,都在于「标示」这个问题上。台北捷运将捷运线路与特定站点用路线与图示标记,例如高铁站、台铁站等都用图示标记。日本乡民版则无论是不是捷运都一律以「线路」来标记,不管是台铁或高铁这些不在捷运系统内的线也都画在一起,利用线路的交错来标示台铁站、高铁站的位置。

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其实会出现这样的差异主要在于台北与东京线路的设计不同,在东京有非常複杂的火车、电车、地铁网路且地域範围远大过台北/新北市,因此不管是东京都交通局或是各家铁路系统商推出的线路图,都会把所有的线路不分是否为捷运系统都画在地图上。反观台北一开始就是把台铁与捷运两大系统分开绘製,加上除了几个新北市的城镇之外,在台北只有万华、南港、松山、台北车站等几个站点有台铁停靠,因此台铁在台北市内移动日常的交通网路中本身就不是那幺受到重视的一条线路。此外,北捷官方路线图是来自「台北捷运局」的官方路线图,因此把捷运画得很清楚、台铁草草带过其实也是他们让你觉得「还是搭捷运好了」的一种手段,这点在东京各大铁路系统商推出的线路图中也可看到类似状况,其实就是很单纯的商业考量罢了。

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上图:台北捷运官方图其实也是有标示台铁路线,只是弄得淡淡的所以很多人都没看出来

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北捷官方以美观为考量,日本乡民版以「易读」为考量
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在製作印刷品有一个两难议题:内文字太大不美观,字太小看不清楚,到底要好看还是易读?这是平面设计的一大难题。在这次的转乘标示中有一个很大的问题,就是很多人认为北捷官方的图在转乘方面设计不清楚,但我们仔细观察一下,台北捷运官方图跟日本乡民图有什幺不同呢?其实就是在「转乘点」的大小设计上。

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北捷犯了一个错误,就是认为「转乘点只要长得跟其他点不一样,使用者就看得懂」。因此北捷把转乘点用双圈圈标示,而不是用更大、或是更明确且形状不同的图示来注明。反观日本乡民版的路线图直接用好大好大的方块把可以转乘的站点标示出来,虽然造成整张路线图看起来过度壅挤、不美观,但却也创造了更高的易读性,让使用者能更快速的找到转乘点位置。

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在转乘点的设计上,日本人在日常生活中有着台湾人几年内都无法比得上的「熟悉感」。上图是东京都的路线总图,里面超过三条线转乘的转乘点比比皆是,甚至还有五线共构的超大站「大手町」,因此不管是在转乘点的标示上、或是对于转乘方式的判读能力都比我们高上不少。反观台北一直到松山线启用之后才开始出现「比较複杂」的转乘机制,因此大家会觉得麻烦、很烂、看不懂其实也是很正常的事情。

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其实设计这种东西就是这幺一回事,每个设计都无法同时满足所有人的口味,这就是为什幺同样一块绿格子布在某些人眼里是绿豆糕、在某些人眼里又是棋盘了。

「台北捷运在转乘点设计上有着图示过小、标示相对不明确等问题,而这些恰好都是日本乡民版路线图的优势;相较于日本乡民版的地图,北捷官方图却拥有日本版所没有的画面整洁度、留白、文字排版美观性、以及对真实地理位置的反映等特色。」

两者设计各有千秋,着重的使用者体验也有很大的不同,因此我们无法说谁优谁劣,就我这个看一眼就知道怎幺转乘的人来说,设计美感永远重于一切,所以觉得日本版地图根本丑爆;但对于本来就搞不清楚要怎幺转乘的使用者来说,日本版地图却用最明确的标示解决了他们的大麻烦,因此觉得北捷官方版根本废渣,说穿了,就是使用者着重的观点与设计者所在意的设计元素不同罢了,真的没有谁该学谁的问题,硬要说该学谁 ... 大概就是学芬兰赫尔辛基,盖一条线就好,转乘点只有一个。

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上图:大概芬兰赫尔辛基的地铁就没有这种争议了吧...(图片来源:维基百科)

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